近日，記者從國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上獲悉，今年以來，水運行業加快應用新能源、清潔能源，上海、深圳、寧波舟山港等沿海港口已具備液化天然氣的加注能力，上海港洋山港區首次完成了國際集裝箱船綠色甲醇加注，國際干線集裝箱船舶和郵輪靠港已常態化使用岸電，沿海干線樞紐港岸電設施覆蓋率超過了90%……

“十四五”以來，我國促進交通水運減排降碳的相關法規、規劃和政策陸續出臺，為水運行業綠色低碳轉型提供了明確指引。目前，我國水運業能源轉型進程如何？還存在哪些困難與挑戰？如何找準經濟效益與減碳降排的平衡點？未來航運業還有哪些減碳新手段值得期待？記者對此進行了深入采訪。

領題 探索減碳新路徑

在山東港口煙臺港內，機車“無煙、無聲”地緩緩駛出機車庫；電叉車在貨場不停穿梭忙碌著；港區屋頂有大片大片的黑色光伏板靜靜地佇立著，為港口源源不斷地提供著清潔能源；

在廈門港海天碼頭，目之所及的港口橋吊、流動機械已基本實現電動化；

上海洋山港四期自動化碼頭使用的橋吊、軌道吊、AGV（自動導引運輸車）均采用電力驅動；

深圳港在國內率先推廣靠港船舶的低硫燃油及岸電使用。

可以看出，各大港口相繼領題，探索適宜的減碳路徑。

“根據去年IMO的減碳目標，國際航運業的船舶溫室氣體排放要在2050年左右達到凈零排放。為實現這個目標，最有效的手段是使用清潔能源，因此能源轉型是港航業減碳的關鍵所在。”上海國際航運研究中心研究員趙翠云向記者介紹，目前，港口的減碳方案主要有港口機械的電氣化改造，靠港船舶使用岸電，進港卡車使用清潔能源等。

青島港全自動化碼頭。

其中，在港口機械的電氣化改造中，具備代表性的天津港“零碳碼頭”為港口企業提供了模式和樣板。

2021年，天津港建成全球首個“智慧零碳”碼頭——天津港北疆港區C段智能化集裝箱碼頭。預計“十四五”期間，全港新能源發電系統裝機容量將達150MW，可減少二氧化碳排放26萬噸。

此外，還有更多港口企業基于基礎條件和現實要求，作出了近零碳碼頭的路徑選擇，并初步形成了成套技術。

例如在山東港口青島港前灣港區，一輛輛氫能集卡裝載著集裝箱穿梭往返堆場和碼頭，串成了一道亮麗的風景線。記者了解到，氫能集卡最大牽引能力70噸，百公里運行氫耗低至9.7公斤，相較于普通燃油集卡綠色環保優勢顯著。目前，山東港口青島港推廣應用各類港口專用氫能車輛50輛，累計運營里程80萬公里，替代燃油26萬升。

除氫能集卡外，山東港口青島港還將氫能引入自動化碼頭應用場景，以氫能驅動自動化軌道吊運行。2022年，青島港僅用3個月就建成國內首座全資質港口加氫站，該加氫站日加氫能力達到1000公斤以上。目前，加氫站累計加氫量超過80噸，減少碳排放1000噸以上，構建了“低成本、高效率、高可靠”的港口氫能供給體系。

目前，山東港口青島港對于新能源的探索還在延伸。今年6月，該港氫能港口建設方案發布，標志著我國首個全場景氫能港口建設正式啟動。

如今，隨著一批重大技術標準與集成應用案例的涌現，近零、零排放港口的綠色轉型正在走向標準化道路。

破題 直面困難與挑戰

在“雙碳”目標引領、全球航運加速脫碳、建設世界一流港口等新形勢下，港口綠色低碳高質量發展已經成為行業共識。但港口在能源轉型和高質量發展的背景下，仍然有許多問題亟待破解。

根據亞洲清潔空氣中心編寫的《藍港先鋒2023》報告顯示，一方面，多數港口的綠色發展戰略僅限于“十四五”規劃或者“雙碳”目標，缺乏以實現“碳中和”或近零、零排放為目標的長期規劃，不利于港口優先選擇有助于實現長期零排放目標的能源替代路徑。對于建設使用周期長且投入較大的項目而言，如果缺少長期規劃引導，一旦面臨進一步法規約束，將有可能帶來資產擱淺的風險。

另一方面，港口岸電從“重建設”到“重使用”，還需要多方合力加速破局。據了解，當前隨著長江經濟帶相關法規政策的實施，逐步解決了內河船舶岸電受電設施配備低、岸電接口不統一等堵點問題。但目前還需繼續大力推動岸電常態化使用，提高岸電接電率。

山東省港口集團安全環保部副部長趙魯華曾表示，在節能降碳工作開展過程中，存在可再生能源應用范圍不足等問題。風力發電受各地市規劃及審批政策影響較大，岸電使用價格較高導致岸電推廣進程較慢，氫能設備及使用成本較高，仍處于起步階段，應用方式仍需進一步探索，氫動力軌道吊改造需持續推進。

除了岸上，船上的清潔能源方案也有待完善。

趙翠云表示，當前船舶的清潔能源方案主要有LNG和綠色甲醇。LNG主要是減少硫和氮氧化物以及顆粒物的排放，但是減碳效果只有20%左右，無法滿足IMO目標實現，因此市場在開發BIO-LNG，但又受制于生物質等原材料的供應，BIO-LNG的供應量目前還不足。

“同時，綠色甲醇也存在類似的問題，供應量不足且價格高昂，加注設施也不完善。”趙翠云說。

另外，針對改建船舶減碳方案，趙翠云還介紹，目前主要依賴各種節能減排技術和產品，但船舶減碳技術的效果有限，距離“雙碳”目標的實現還有很長的路要走。

未來，如何更好找到長期的減排技術路徑？趙翠云介紹，這是港口相關方需要關注的重要議題。短期減排措施要和長期減排目標一致，并以更合理的成本完成低碳能源替代。當下，政府管理部門正在加強政策引導，行業多方也在積極尋求突破，以期進一步提高沿海港口岸電使用率。

綠色發展是航運業的“底色”，也是未來的主旋律。在發展過程中，可能會存在種種困難與現實阻礙，對于企業最直觀的問題便是經濟效益。如何找準經濟效益與減碳降排的平衡點？

趙翠云表示，這有賴于航運碳市場機制的完善，要讓減排成效突出的港航企業在碳市場上獲得更多的減排溢價，才能推動更多的企業積極采取減碳措施。

解題 推動能源大變革

水運的能源變革已成為必然趨勢。在這場變革中，需要政策的引領與行業的多方合力，共同解題實現“雙碳”目標。

目前，一些先鋒港口已經開始積極參與脫碳，《藍港先鋒2023》報告也提出建議：更多港口要及早采取行動，通過布局低碳和零碳能源供應，建立綠色運輸廊道以及為零排放船舶及車輛提供激勵等方式，發揮港口樞紐作用，帶動物流鏈脫碳進程。

《藍港先鋒2023》報告中建議，港口進一步提升綠色能源供應能力，與相關方共同開展相關技術研究和標準制定，推動甲醇、氨、氫等燃料加注設施以及充換電站等低碳能源供應設施建設，提升港口在物流系統中的綠色競爭力；港口與航運企業、貨主企業、道路運輸企業等建立“綠色航運走廊”及“綠色貨運廊道”，以此共同推進低碳和零碳船舶及車輛的規模化應用與補能設施的布局；港口對零排放船舶和新能源集疏運車輛提供優先進港、優先作業等便利措施或費用減免等優惠政策，推動航運企業和道路運輸企業對車隊結構的優化。

寧波舟山港碼頭岸電接電作業。

對于岸電使用存在的問題，該報告建議，應推廣集裝箱和郵輪港航合作的優秀經驗，全面提升岸電使用率。一方面，可以推動航運公司對船舶加裝岸電受電設施，或者將具備岸電的船舶投入中國海運航線；另一方面，港口可提升岸電供應的服務能力，例如加強岸電設施信息的公開，提升岸電連船便捷程度和安全性，在條件可行情況下為使用岸電的船舶提供優先通行、優先靠泊、減免岸電服務費等激勵舉措。

記者了解到，2023年，交通運輸部在《關于示范推進國際航線集裝箱船舶和郵輪靠港使用岸電行動方案（2023—2025年）》中，已對船舶受電設施安裝率、港口碼頭岸電設施安裝覆蓋率等方面提出具體要求。

另據介紹，還有部分企業和機構通過綠色獎勵機制來鼓勵船東、船舶經營方在靠岸停泊或近港期間減少船舶空氣污染物排放，為設備制造商與船東提供資金，鼓勵綠色航運技術的研究開發與應用。

趙翠云建議，在清潔能源產業鏈的建設過程中，還需要政策的進一步支持。她介紹：“目前上海將航運業納入地方碳交易市場，還有待降低上海地方碳市場航運碳排放交易準入門檻，擴大航運企業參與碳排放交易的范圍，讓市場機制發揮推動作用。”

交通運輸部水運科學研究院研究員李慶祥表示，交通運輸系統正著力推進零碳試點工作，推進公路交通重點領域和貨運樞紐、服務區、碼頭基礎設施等運營期重點用能領域開展先行先試，通過綠色能源自洽供給，以及碳排放交易和綠色電力交易等碳抵消方式實現零碳排放。

“雙碳”目標的實現絕非易事，也并非一朝一夕即可見效，需要鍥而不舍、久久為功的共同探索，以政策加持和技術創新越過層層障礙，讓規劃藍圖變為現實圖景。

（轉載自中國水運網）